Konkurentsiamet avaldas hiljuti mahuka analüüsi Eesti avaliku elektrisõidukite laadimistaristu turu toimimise kohta. Kuigi raport peab oma eesmärgiks analüüsida turu tõhusat ja ausat konkurentsi takistavaid kitsaskohti, jättis see kokkuvõttes ootamatult kriipiva tunde, et elektriauto soetamine ei ole täna veel kuigi otstarbekas.
Kindlasti ei olnud sellise järelduse tegemine Konkurentsiameti analüüsi eesmärk. Kui aga raporti kohta avaldatud uudised ütlevad, et turukonkurents on piiratud, laadimisvõrgu areng ebapiisav ja vähenegi nähtav areng keskendub vaid tiheasutustele, siis ei saagi tavainimene teha muud järeldust, kui et elektriauto ostmiseks pole aeg veel küps.
Laadimistaristu juba laiem
Raport hindas muuhulgas ka kergsõidukite avalike laadimisjaamade arvu Eestis, nende mitmekesisust ja laadimisjaamade geograafilist paiknemist. Mainitakse, et laadimistaristu on pidevas arengus ning et analüüsi avalikustamise hetkeks on turuosalised rajanud juba uusi laadimispunkte ning turule on tulnud uusi tegijaid. 2024. aasta 31. mail, mil Konkurentsiamet oli äsja lõpetanud raporti infokorje, oli Eestis 592 avalikku laadimisjaama 384 eri kinnistul. Ligi 55% Eesti avalikest elektrisõidukite laadimisjaamadest asus Harjumaal ning 14% Tartumaal.
Täna, 10 kuud hiljem, on see staatiline jäädvustus lootusetult aegunud. See pilt ei anna tarbijale õiget arusaama laadimistaristu arengu dünaamikast ega muutuste kiirusest. Asja ei tee paremaks ka raportis sisaldunud viide Euroopa Komisjoni ülevaatele, mille kohaselt pole Eestis piisavalt elektrisõidukeid ning avalike laadimispunktide arv on võrreldes teiste riikidega väga madal, paigutudes pingereas mahajääjate sekka.
Jah, need ongi külmad faktid ühe konkreetse ajahetke olukorrast. Aga sellise sõnumi levitamine ei tekita paraku erilist kindlust nende tarbijate seas, kes on teelahkmel – kas otsustada täna elektriauto kasuks või kulgeda veel üks tsükkel sisepõlemismootoriga sõidukiga. Sellest otsusest sõltub aga väga konkreetselt see, kas Eesti suudab liikuda soovitud tempos kliimaeesmärkide suunas.
Plahvatuslik laienemine
Laadimistaristu arendajana võime kõva häälega öelda, et 2024. aasta oli üks pöördelisemaid perioode Eesti avaliku laadimistaristu arengu loos. Selle arengu viljad ei ulatu küll täna veel tarbijateni, kuid juba käesoleval aastal näeme me laadimistaristu plahvatuslikku laienemist.
Tegelikult on laadimisvõrgustiku laienemise tempo ka varasematel aastatel jõudsalt kasvanud. Kui 2020. aastal oli Eestis kokku umbes 200 avalikku laadijat, siis nüüdseks on neid juba üle 600. Kuna kiirlaadijate küljes on tavaliselt kaks laadimisotsikut, siis võimaldavad need 600 laadijat üheaegselt enam kui 1000 sõiduki laadimist.
Prognoosid näitavad, et see arv mitmekordistub juba lähiaastatel ja iga uus turuletulija hoogustab seda kasvu. Riikliku taustaga Enefit Volti kõrval on jõudsalt laadimisparke arendanud ka Elektrum, Alexela, Circle K, Eleport, Ignitis ja paljud väiksemad tegijad, keda pole kokku sugugi vähem kui kütusemüüjaid. Suuremad laadimisoperaatorid, sealhulgas Elektrum, sõlmisid mahukaid lepinguid peamiselt 2024. aasta teisel poolel, kui raporti infokogumise faas oli juba lõppenud.
Laadijate hulk seitsmekordistub
Toon Elektrum Drive näitel ülevaate, mida tähendab see üks raportis katmata aasta tänases laadimistaristu arengufaasis. 2024. aasta märtsis oli Eestis Elektrum Drive’i opereeritavas võrgustikus kokku 58 laadimiskohta. Tänaseks on laadimiskohtade hulk kasvanud 116-ni ning 2025. aasta lõpuks on valmis ehitatud üle Eesti juba 330 Elektrum Drive’i laadimiskoha, 2026. aasta lõpuks üle 600 ja 2027. aasta lõpuks juba 800 laadimiskohta.
Oleks tegu lihtsalt ambitsioonika visiooniga, võiks ju öelda, et raportis esitatud „snapshot“ on igati korrektne ja aus. Aga tegelikkuses on kõik need Elektrum Drive tuleviku 800 laadimispunkti tänaseks kliendilepingutega kaetud ning projekteerimis- või ehitustööd on juba alanud. Selleks, et kümnendi lõpuks oleks üle Eesti enam kui 1000 Elektrum Drive laadimiskohta, teeme pea 50 miljoni euro ulatuses investeeringuid ning kaasame ka Euroopa ühendamise rahastu (CEF) toetuse, mille toel paigaldame Eestis 30 asukohta põhimaanteede ääres 60 ülikiirlaadijat võimsusega 300+ kW.
Kliimaministeeriumi värskem laadimistaristu analüüs, mis põhineb samuti 2024. aasta alguse andmetel, annab juba sootuks teistsuguse pildi. Vahe seisneb selles, et Kliimaministeerium on arvesse võtnud ka hilisemaid investeeringuid ja avalikult kättesaadavaid andmeid, mis näitavad, et laadimisvõrk laieneb hoogsalt ja üle Eesti.
Kelle mure on üleminek elektriautodele?
Milles siis tegelikult on probleem? Elektrumi ja teiste laadimisoperaatorite jaoks on investeeringute tasateenimiseks vajalik, et üha rohkem inimesi valiksid bensiini- või diislimootoriga auto asemel elektriauto. See ei ole ainult laadimistaristu arendajate ärieeldus, see on seotud Euroopa keskkonnaeesmärkidega ja on meie kõigi ühine kohustus – ministeeriumide, kohalike omavalitsuste, taristu arendajate, automüüjate ja kõikide riigiametite ühine kohustus.
Selleks, et üha rohkem tarbijaid otsustaks justnimelt elektriauto kasuks, tuleb tarbijatele anda julgustavaid sõnumeid selle kohta, et elektrisõidukite laadimistaristu on juba täna (jah, tõepoolest) ja veelgi enam tulevikus kättesaadav üle Eesti. Niisiis ei ole minu hinnangul tõene raportis sisalduv väide, justkui keskenduks laadimistaristu liiga palju tiheasustusaladele.
Elektrum Drive investeerib juba täna märkimisväärselt ka hajaasustuses asuvatesse laadimiskohtadesse. Rajame koostöös Coop tarbijate ühistutega parajasti laadimisvõrku, mis katab ligi 200 Coopi kaupluse juurde tekkivate parkidega just neid piirkondi, kuhu varem ei peetud laadijaid otstarbekaks paigaldada. Lisaks rajame koostöös partneritega laadimiskohti põhimaanteede äärde, et vähendada laadimisärevust ka pikemate sõitude puhul. Meie 2027. aastaks paigaldatud 800 laadimispunktist asub ligi 2/3 väljaspool Eesti suuremaid linnu, hajaasustusega piirkondades üle terve Eesti.
Kahjumlikud laadimisjaamad
Hajaasustuses laadimisjaama rajamine ei erine investeeringu maksumuse poolest oluliselt tiheasustusalast. Seadmete maksumus, liitumistasud ja ehitusteenuse hinnad on sarnased, kuid prognoositav kasutusaktiivsus ja tasuvusperiood on väga erinevad. Näiteks teame, et mingi osa enam kui 200st Coopi kaupluse juurde rajatavatest laadimispunktidest ei teeni investeeringu tasuvuse mõttes ennast kunagi tagasi. Sageli on seal külastajaid pigem hooajaliselt suveperioodil ning aastaringseid püsielanikke väga vähe.
Investeerimisotsuse tegemisel nendes asukohtades oleme arvestanud, et populaarsemate asukohtade laadimised kompenseerivad vähempopulaarsetest asukohtadest saadava kahju. Selgelt toetume ka lootusele, et piisavalt kättesaadav laadimistaristu annab lõpuks tarbijale vajaliku kindluse ning tõuke elektriautode jõuliseks kasvuks lähiaastatel.
Teeme hajaasutuspiirkondades investeeringuid pikaajalise vaatega lootuses, et kõik osapooled hakkavad pühendunult panustama elektriautode laiemasse levikusse. Näiteks saaks maapiirkondade elektrilaadimistaristu arengusse tänasest palju hoogsamalt investeerida kohalikud omavalitsused.
Seni on vaid Tartu linn hankinud väikses mahus elektrilaadijaid, Tallinn on välja hõiganud, et plaanib lähima aasta jooksul 100 laadijaga hanget. Laadimistaristu jõudmine väiksematesse asulatesse peaks edaspidi olema lahutamatu osa kõigi maakondade keskkonnaarengukavast.
Kahjulikud turupiirangud
Konkurentsiameti raport heidab turuosalistele ette ka mõningaid konkurentsi kahjustavaid tegevusi – näiteks eksklusiivkokkuleppeid kinnistu omanikega, mis hoiavad konkurendid laadijate asukohtadest eemal. Kuigi inimlikult arusaadav, et mõned laadimistaristu arendajaid tahavad oma positsioone hoida, et niigi lahja supp veelgi lahjemaks ei muutuks, on sellised kokkulepped kahtlemata toksilised.
Samas, kui teenuse arendamine muutub olematu tasuvuse tõttu üle jõu käivaks kõigile peale suurimate operaatorite, ei tee see teenust tarbijatele kuidagi soodsamaks. Parim ravim selle vastu on taas elektriautode arvu jätkuv ja kiire kasv.
Eestis on täna registreeritud ligi 9000 elektriautot. Optimistlikumad prognoosid pakuvad, et aastaks 2030 võiks Eestis olla 100 000 elektriautot, vähem optimistlikumad räägivad 50 000 sõidukist. Tänase kasvutempo juures on isegi kõige madalamad ootused muutumas ebarealistlikuks. 2024. aasta alguses näitas lihtne arvutus, et riiklike eesmärkide kohaselt peaks elektriautode hulk 2025. aasta kevadeks jõudma 18 000ni. Seega oleks elektriautode arvu kasv pidanud olema tänasega võrreldes 2,5-3 korda tänasest kiirem.
Autoostjad on ebakindlad
Elektriautode arvu kasv kiratseb, sest tavaline autokasutaja ei julge veel seda investeeringut teha. Ostjaid valdab laadimisärevus - nad kardavad, et nende teekonnal ei ole laadimine piisavalt mugav või ei ole piisavalt laadijaid, mistõttu jäävad nad tühja akuga tee kõrvale. Paljudele on probleemiks ka tehnoloogiaärevus – milleks osta täna, kui homsed autod on uuema-parema tehnoloogiaga?
Elektriautode turul toimuvad viimased arengud ei ole samuti julgustavad. Volvo teatas äsja, et loobus oma eesmärgist minna 2030. aastaks täielikult üle elektriautodele ning Tesla on ootamatult sattunud poliitilisse kriisi.
Tarbijaid valdab ka hinnaärevus. Tootjad on hakanud tooma elektriautode hinda madalamale, kuid enamike ostjate jaoks on uus elektriauto siiski jätkuvalt liiga kallis investeering. Hinnaärevust leevendab ehk soodsamate Hiina elektriautode üha hoogsam levik, kuid siingi on mõningaid küsitavusi – kas see on see suund, mida Euroopa autoturg kliimaeesmärkide saavutamise ja oma autotööstuse kaitsmise nimel näha soovib? Automaailmas võib margilojaalsuse kinnistumine aega võtta ligi aastakümnendi.
Kaugem kasv on laugem
Üks on kindel. Juba aasta-kahe pärast on laadimistaristu Eestis plahvatuslikult laienenud ning tee peale jäämist ükski autojuht tegelikult enam kartma ei pea. Mis saab aga edasi? Mullune Elektrilevi otsus võrguliitumise (ampri)tasu ligi 50% tõsta on justkui selge signaal – uute laadimisjaamade arendamine on uppuja enda asi.
Seda tõestab lihtne arvutus. Ühe 150 kW kiirlaadija paigaldamine eeldab üldjuhul kinnistu asukohas 250 ampri suurust võrguliitumise võimsuse juurdeostmist. See tähendab, et lisaks kõigile muudele laadimispargi rajamise kuludele tuleb tasuda ainuüksi liitumise eest ligi 83 tuhat eurot ampritasu, mis moodustab enam kui 60% kogu laadija paigalduskuludest. 300 kW ülikiirlaadija puhul on võrguliitumise kulu kaks korda suurem ja see on lausa 70% kogu paigalduskuludest!
Juba varem kehtinud madalamate ampritasude puhul kulub kiirlaadijate investeeringu tasateenimiseks tihedalt külastatavas asukohas keskmiselt 10 aastat. Kui paljudes hajaasustusega piirkondades on laadimisjaamade püstitamine juba täna kahjumlik projekt, siis tulevikus oleks selliste ampritasudega liitumisel tegu äriliselt väga halva otsusega.
Hüppeks valmis
Seetõttu saavad tulevikus peamised elektrilaadimistaristu laienemised toimuma pigem kinnistute arendajate eestvedamisel, kellele tänased taristuarendajad kas aeglase või poolkiire laadimisoperaatori teenust osutama hakkavad. Samuti tasuks kasvõi osalist üleminekut elektrisõidukitele kaaluda ettevõtetel, kes on uuendamas oma autoparki. Kui iga ettevõte asendaks kasvõi 10-20% oma autopargist elektrisõidukitega, annaks see tohutu hoo elektriautode arvukuse kasvule.
Elektrilaadijate turg on niisiis hüppeks valmis. Selles etapis tegutsedes ei tohiks ükski osapool kulutada energiat ebapiisava hetkeseisu üle nurisemisele. Turg vajab asjatundlikku jälgimist ja toetavaid meetmeid. Turu läbipaistvuse tagamine on samuti oluline, aga peaksime ühiselt panustama sellesse, et tarbijad kuuleksid rohkem julgustavaid sõnumeid, mis kinnitavad, et tulevik on paljulubav ja seda kõikjal Eestis.